Начнем с основы конструкции-слабенькой Карпатовской рамы.
Самое слабое место - верхние крепления мотора, почти у всех
б/у-шных "Карпат" моторы висят на 2-х задних креплениях, верхние
расшатаны или оторваны. Усилить их можно накладками из 3мм-стали.
Накладки по форме должны повторять крепления, но быть длиннее
настолько, чтобы соприкасаться с двумя несущими трубами рамы. Накладки
привариваются к обеим трубам и к кромкам креплений двигателя.
Втулка ("колонка") передней вилки "Карпат" на заводе крепится
очень слабым свар-ным швом. Стоит изготовить пару накладок из 1,5мм.
стали и приварить справа и слева к втулке и трубам рамы.
Общее усиление рамы.
Нужны две стальные трубы 15х1,5, их вы приварите между нашими
самодельными накладками на втулку передней подвески и нижней частью
рамы, по обе стороны от дви-гателя(трубы нужно изогнуть так, чтобы
между ними и мотором оставался небольшой за-зор). Неплохо было бы еще
сделать из листовой стали х 2мм поддон-"совок", насверлить в нем дырок
для экономии веса - это защита нежного "Карпатовского" картера от
гравия и "приседаний на брюхо". Крепление защиты - за приваренные к
установленным нами уси-лительным трубам проушины, болтами М8. И еще -
раму не мешает нормально покрасить. Я пользуюсь для покраски аэрозолями
"Dupli-Сolor", Германия. Это не очень дешево(хотя намного дешевле
профессиональной покраски в сервисах), но-сердито.
Очистить раму от старой краски можно проволочными щетками-крацовками (насад-ки на электродрель) и шлифовальными кругами.
Подвески Карпат:
Задний маятник крепится на оси через сайлентблоки. На плохой
дороге его может "во-дить" на полсантиметра в стороны, ухудшается
устойчивость машины, может слететь цепь(если плохо натянута), а если
цепь заклинит - есть шансы повредить коробку передач.
Если среди ваших знакомых есть токарь - можно заказать ему парочку
бронзовых втулок под размер гнезда сайлентблока и стандартную ось
маятника. Купите пресс-масленки с установочной резьбой М6, просверлите
в гнездах сайлентблоков и стенках втулок 6мм.-отверстия, нарежьте в них
резьбу того же размера и шага, что и на масленках. Это-смазка узла.
Установите втулки на место сайлентблоков (не забудьте совместить
смазочные от-верстия в гнездах и во втулках, потом стыки втулок и
стенок гнезд-накернить для фикса-ции). Чтобы в узел не летела пыль по
обеим сторонам каждого узла надо установить рези-новые шайбы(снаружи
они будут прижаты металлическими шайбами крепления маятни-ка). Задние
амортизаторы можно заменить на мотоциклетные.
На переднюю вилку стоит подыскать большой мотоциклетный гофр - он
не так бы-стро рвется, как родной "Карпатовский". Края гофра
фиксируются на корпусе и штоках вилки изолентой или хомутиками. Очень
хорошо, если вы сможете найти пару колес от мопеда "Рига" или
"Верховина". Головки спиц этих колес крепятся в отверстиях ступицы
"напрямую" и работают на растяжение, тогда как у "родных" Карпатовских
колес - под углом 90 градусов и работают на срез, чаще рвутся.
Тормоза.
Никудышные, как и все, что выпускает Львовский мотозавод для этого
мокика. Один из авторов нашего сайта, Райдер, подробно рассказывает,
как их доработать, не буду повторять здесь им сказанное.
Займемся мотором:
Самое слабое место моторов "V50", "V501"-корзина сцепления. Стоит
воспользо-ваться советом по доработке сцепления Ярославского
самодельщика Саши Натарова:
- внешняя чашка с лепестками("корзинка") крепится к ведущей
шестеренке шипами с рас-клепкой. При работе двигателя эти шипы
постепенно расшатываются и, в конце концов, шестеренка отрывается. Во
избежание этого нужно сваркой закрепить шипы шестерни в пазах
"корзинки". Хрупкие пластмассовые ведомые диски сцепления лучше
заменить
самодельными, выпилив их из текстолита толщиной 3мм. Поводки
сцепления крепятся к выжимному диску через пазы в форме замочной
скважины. По обеим сторонам этих пазов просверлите небольшие отверстия
- после сборки сцепления через них пропустите прово-локу, она
зафиксирует диск от "несанкционированного" проворачивания. На внешнюю
чашку корзины сцепления полезно приварить (по кромке) стальное кольцо -
против "рас-пускания" лепестков. На обычном мопеде это можно и не
делать, но если вы собираетесь его далее форсировать- (см. также статьи
по форсажу на нашем сайте)-пригодится.
Цилиндропоршневая группа.
По конструкции неплохая, но благодаря качеству сборки -
ненадежная. Начнем с до-работки цилиндра - с кромок продувочных окон
надо снять фаски ~0,3 мм под углом ~35 градусов к продольной оси
цилиндра.
Далее - поршень и кольца. Зазор между поршнем и стенкой цилиндра
должен быть 0.05...0.07 мм (проверяется специальным щупом), а "на глаз"
можно проверить так: сма-зать маслом поршень и цилиндр, потом опустить
поршень в цилиндр. Если поршень под собственной тяжестью резко
проваливается вниз или застревает - поршень к цилиндру не подходит. В
норме он должен плавно опуститься вниз.
Крышку поршня и камеру сгорания (внутренняя сторона головки
цилиндра) можно (и нужно) отполировать (тканевым тампоном с
полировальной пастой ГОИ) - это умень-шает скорость образования нагара.
Правильность заводского подбора поршневых колец проверяем,
устанавливая их в нижнюю часть цилиндра и выравнивая поршнем. Зазор
между концами колец (т.н. "тепло-вой зазор") при этом должен в норме
быть 0,4...0,7 мм. С кромок и концов колец нужно снять 0,3 мм
фаски.Алюминиевую прокладку под головкой цилиндра лучше заменить
самодельной из листовой меди той же толщины.
Электрооборудование.
В целом - неплохое, только многовато разъемов, которые не защищены
от попада-ния воды. Лучше всего зафиксировать все разъемы матерчатой
изолентой на резиновом клею или герметике, ею же обмотать снаружи пучки
проводов, а так же бобину. При ремонте будет неудобно все это
разматывать, потом наматывать заново...зато 99% гарантия от главного
врага-влаги.
Еще несколько доработок мокика.
Стандартные алюминиевые крепления руля быстро "слабеют" и не
позволяют жест-ко зафиксировать руль. Лучше заменить их на стальные от
любого мотоцикла.
Также следует заменить ручку газа (и левую ручку, если у вас мокик с ножным пере-ключением передач) на подходящую мотоциклетную.
Сиденье мопеда можно также заменить мотоциклетным (и закрепить его
болтами непосредственно на раме, а не к хрупкой пластиковой коробке,
как "оригинал"). Вместо пластмассовой подседельной коробки - купите
пару велосипедных бардачков, повесьте их под бензобаком.
Вместо болтающейся под рамой "двухлапой" подставки можно
установить боковой откидывающийся упор - при этом теряется удобство в
вывешивании колес, но смотрится упор эстетичнее, но это уж дело вкуса.
И если вы уверены, что усилия потрачены не зря, не поминайте
автора этой статьи недобрым словом, а - залейте в бак бензин, в коробку
передач - масло, и в путь.
P.S. После работ с поршневой стоит поездить первые 500 км в
обкаточном режиме - на скорости 30...35 км/ч, плавно включая и выключая
сцепление и аккуратно переключая передачи. Мокик может разгоняться и до
60 км/ч, но и после обкатки не рекомендую пре-вышать 45 км/ч -лихая
езда не способствует продлению ресурса. Если же вы прирожден-ный
гонщик, сдавайте на права категории "А", покупайте себе мотоцикл, а
если средств хватает только на мопед
- форсируйте мотор по одной из приведенных на этом сайте ме-тодик.
Форсаж сильно снижает моторесурс, но для истинных фанатов скорости это
пустые слова.
у риги спицы вставляются изнутри барабона,у верховины имеется ребро на барабане,в ребро спицы и вставляются,заменяются не снимая колес,с риги приходится колеса снимать
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи. [ Регистрация | Вход ]