Дисковые тормоза пришли на внедорожные
мотоциклы с запозданием: до середины 80-х считалось, что в условиях постоянных
“грязевых ванн” барабанные лучше справляются со своими функциями, потому что
меньше изнашиваются: дисковые могут “кончиться” в течение одной 10-километровой
гонки.
Со временем умные головы придумали, как бороться с быстрым износом, и достоинства
дисковых тормозов стали неоспоримы. Малый зазор в паре трения и применение гидравлики
позволяют остановить мотоцикл буквально нажатием на рычаг тормоза одним пальцем,
а не кистью. Немаловажно, что суммарная масса деталей тормозной системы и колесных
ступиц “дисков” меньше, чем “барабана”.
Впрочем, что агитировать в пользу очевидных вещей? На строящийся эндуро нужно
ставить дисковый тормоз, по крайней мере, на переднее колесо - и баста!
Ассортимент мотопрома
Строя эндуро, а тормоза в особенности, максимально используйте отечественные
детали заводского изготовления: и время сэкономите, и деньги, да и надежнее
будет. Что может нам предложить мотопром по этой части? Дисковыми тормозами
снабжены “Иж-П5”, “ЗиД-200”, “Уралы” моделей “Вояж” и “Соло-Классик”. Ирбитские
изделия отметаем сразу, поскольку они редки и дороги, да и конструкция их тяжеловата
для эндуро. А вот 18-дюймовые колеса “Ижа” или “ЗиДа” могут стать донором ступицы
и диска, при условии увеличения диаметра до 21 дюйма, на худой конец, до 19
дюймов. О том, что лучше, - сделать новую ступицу или приспособить заводскую
- разговор особый.
“Сыромятину” не брать!
Итак, для легкого эндуро более предпочтителен диск от “ЗиД-200”. Он легче “ижевского”
и с меньшим диаметром, вдобавок можно снизить его вес, уменьшив толщину и просверлив
отверстия для вентиляции и самоочищения. Самое сложное в изготовлении диска
(если не нашли готовый или он вас не удовлетворяет) - найти заготовку из подходящего
материала, причем большого диаметра. Требуется специальный чугун или термо-обработанная
до HRc 28-34 сталь: качественная (например “35”) или нержавейка (12Х13). “Сыромятина”
типа стали Ст-3 неприемлема. Обязательно предусмотрите надежное крепление тормозного
диска к ступице - используйте контрящие отгибные шайбы, контровочную проволоку
или клеящие препараты - фиксаторы резьбы. Казалось бы, мелочь - защитный кожух
диска, но на эндуро именно он продлевает жизнь колодок и самого диска. Его несложно
выклеить из эпоксидки или отформовать по деревянному шаблону, нагрев в духовке
лист пластика.
“Механика” или “гидравлика”
Существует две разновидности привода дисковых тормозов: механический и гидравлический.
Побаловавшись в свое время с первым вариантом, практически все фирмы отдали
предпочтение “гидравлике”. Сегодня “механику” можно встретить лишь на “ЗиД-200”
и отечественных снегоходах, хотя для самоделок “без претензий” может подойти
и она.
Конструкции механического привода разнообразны (от простейших клещевых - как
на велосипедах - до винтовых). Но их общий недостаток - сложность, если делать
автокомпенсацию зазора между колодками и диском. А ведь именно она делает дисковый
тормоз таким чувствительным. Системы получаются достаточно сложными (в “зидовской”
машинке около 30 деталей) и ненадежными. Так что чем самостоятельно городить
“механику” с самоподводом, лучше использовать готовый узел от “ЗиДа”. Без автокомпенсации
смиритесь с частыми регулировками тормоза (вполне возможно - через каждый десяток
километров). Заманчиво (хотя нет сведений, что кто-то так делал) приладить машинку
от снегоходов “Буран” или “Рысь”, а у “Тайги” есть даже храповичный самоподвод.
Гидротормоз
Сделать гидравлический привод не так уж и сложно, но нужен опыт работы с гидросистемами,
точные станки и подходящих размеров манжеты. В общем, это для ювелиров от механики,
а простым смертным проще достать главный цилиндр от иномарки или “Ижа”. Нашли
- считайте, полдела сделано.
Самый простой тормоз - однопоршневой с плавающей скобой, к которой с одной стороны
крепится рабочий цилиндр с одной колодкой, а вторая колодка располагается с
другой стороны. Скоба перемещается по двум направляющим пальцам, прикрепленным
к перу, выбирая такое положение, при котором зазор между диском и колодками
одинаков с обеих сторон. В других конструкциях скоба может “плавать” за счет
поворота вокруг зафиксированной оси. В двухпоршневых тормозах скоба с цилиндрами
неподвижна по отношению к перьям вилки. Требуемый зазор в парах трения обеспечивается
за счет самоустановки поршней. Такие тормоза хотя и более эффективны, но требуют
точности установки скобы относительно диска, а поэтому сложнее в исполнении.
Направляющие или ось скобы должны быть сделаны из хорошей стали (типа 40Х),
термически обработаны и отшлифованы. Если будет возможность, используйте автомобильные
детали с пыльниками.
В самодельных конструкциях чаще всего используют поршни от “Москвичей” или “Жигулей”,
нередко из нержавейки и хромированные. Сразу купите к ним ремкомплект: пыльники,
рабочие и стопорные кольца. Снизу поршень надо укоротить, ведь обычная толщина
его днища 7мм,алишний вес нам ни к чему.
Шланги
Идеальный вариант - достать тормозной шланг от мотоциклетной “гидравлики”. Если
не нашли, - используйте автомобильный, правда, он всегда короче, чем нужно.
Придется часть шланга заменить металлической трубочкой от той же машины. Конец
трубки укоротите и аккуратно развальцуйте, для подвижной ее части сделайте специальные
направляющие из пластмассы. Важно, чтобы шланг нигде не пережимался траверсой.
Никогда не пользуйтесь суррогатами или деталями б/у с порезами и потертостями
-давление жидкости в шланге немалое, а малейшая утечка моментально приведет
тормоз в нерабочее состояние.
Колодки
От размеров и материала колодок зависит эффективность и надежность тормоза.
Для самоделок чаще всего используют “фирму” от “Ижа” и “ЗиДа” (они, кстати,
совпадают с “ямаховскими” для моделей “XT” и “SR” конца 80-х). Ведь отечественные
колодки дешевле, а значит, - меньше подделок. Достать же последнюю разработку
из Егорьевска - от признанного отечественного лидера по автоколодкам (на них
стоит клеймо “ЕЗАТИ”) -вообще редкая удача. К сожалению, продолжительность жизни
обычных колодок в условиях частых торможений в жидкой грязи и песке подчас всего
несколько десятков километров. За рубежом для кросса и гонок эндуро выпускают
спецпродукт с металлизированной рабочей частью. Для неспортивных поездок и “на
грязевые ванны” ставят полностью металлические колодки. Для этого к их основанию
приваривают кусок напильника или полоску стали толщиной 4-5 мм (например, от
монтажной лопатки). Главное - не забыть снять это варварство перед выездом на
“нормальные” дороги... Среди самодельщиков получил распространение передел автоколодок
под мотонужды. Убедитесь только, что “прародители” были не “левые”: рабочая
поверхность должна быть твердой, без сколов и следов выкрашивания.
При “пересадке” на оборотную сторону донора нанесите контур своей колодки. Желательно,
чтобы технологические отверстия автомобильной колодки не “резались”. Затем на
фрезерном или токарном станке со специальным зажимом уменьшите толщину металлической
основы до 3 мм, фрикционной части - до 5 мм (если не попадется уже вполовину
изношенная колодка). Ни в коем случае не приклепывайте листовой фрикционный
материал от барабанных тормозов - для условий дисковых тормозов он не пригоден!
И последнее: б
удьте ласковы, не испытывайте самодельные тормоза, разогнавшись
до предела перед стеной гаража.
Типы простейших гидротормозов: 1 - однопоршневой с плавающей скобой, 2 - двухпоршневой
с фиксированной скобой.
